Kalender | Dutch Historic Rally Club

De Winter Trial is geen rally die te vergelijken is met de meeste klassieke regelmatigheidsrally’s die in Nederland worden georganiseerd, zoals de Tulpenrallye, de Coppa d’Europa en dergelijke. Zo krijg je als deelnemer al enige weken vóór de start een map met de complete routebeschrijving.

Het is de bedoeling dat je deze vóór de rally volledig intekent op de voorgeschreven 1:150.000 kaarten. De beschrijving is zeer gedetailleerd en voor moeilijke punten staan extra aanwijzingen gegeven:

Tijdens het intekenen kun je de route natuurlijk ook helemaal virtueel rijden op Google Maps en van ingewikkelde situaties een detailkaart afdrukken. Wie zich deze moeite wil besparen kan via Jan Berkhof routeboeken bestellen. Jan heeft dit dan al allemaal voor je gedaan en keurig per dag een routeboek samengesteld, met daarin alle benodigde kaartfragmenten en de te rijden route. Nadeel daarvan is dat je dan nog geen voeling hebt met de te rijden route, dus het is zeker raadzaam hem nog een keer helemaal op Google Maps door te nemen. Je kunt dan voor jezelf allerlei details in de routeboeken erbij schrijven. Op zich is de complete route gemakkelijk te rijden, je hoeft geen driehoekjes te rijden, er zijn geen geintjes met oudewegsituaties en de kaarten zijn niet gemanipuleerd. Dat kan ook niet, want die kaarten heb je zelf moeten bestellen bij de boekhandel, of dus via Jan Berkhof als routeboeken besteld. Wel de hele route netjes rijden, geen stukjes afsnijden, want er kán wel een “secret check” staan, die controleert of je inderdaad wel de voorgeschreven route rijdt. Maar op zich ligt hier niet de uitdaging en wordt er ook geen klassement hierop gemaakt. Er zijn per dag een aantal tijdcontroles, maar die zijn ruim bemeten. Bovendien is rekening gehouden met tijd voor een koffiepauze en een lunch, de tijdcontrole is pas aan het eind van de pauze of lunch. Dus als je verkeerd ben gereden en tijd hebt verloren gaat die veelal van je pauze af, maar heeft dit geen invloed op je klassering.

Het klassement wordt gemaakt door de vele regelmatigheidsproeven (zes tot acht per dag) en de gemiddeld één tot twee tests per dag. De tests worden meestal gehouden op circuits die in de winter normaal niet gebruikt worden. Dat betekent dat ze niet zijn schoongemaakt van sneeuw en ijs en dus spiegelglad zijn. Een extra uitdaging voor de rijder om de auto netjes op de weg te houden en niet te spinnen.

De opdrachten voor de regelmatigheidsproeven krijg je meestal ’s ochtends bij vertrek. Deze staan op 1:50.000 kaarten, zijn relatief eenvoudig en vrij gemakkelijk te construeren. Er kan wel eens een haakje aan een pijltje zitten, een pijl loopt wel eens net na een zijweg door, maar voor de beetje geoefende kaartlezer is dit allemaal goed te doen. De te rijden gemiddelde snelheden kunnen zeer complex van aard zijn:

Ook kunnen de snelheden gegeven worden middels een binularity sheet, waarbij de snelheidswisselingen niet staan aangegeven. Kortom, aan een foefeldoosje of een elektronische tripteller die ook de gemiddelde snelheid aangeeft heb je niets. Controle van de regelmatigheidsproef vindt plaats door marshals én door een door de organisatie verstrekte datalogger, die via GPS je doorkomsttijd op bepaalde plaatsen logt en via GPRS doorgeeft aan een centrale server. Je weet nooit waar je geklokt wordt, maar zo wordt per regelmatigheidsproef vier tot acht doorkomsttijden vastgelegd. Ook worden met dit systeem per dag twee snelheidscontroles uitgevoerd.

De regelmatigheidsproeven worden vaak gehouden op bergweggetjes, vol met sneeuw en veelal spekglad. Verkeerd rijden is er niet bij want tijd om de fout te compenseren is er niet, vooral ook door de vele timing points met de data logger. Als navigator moet je precies en snel kunnen navigeren en de rijder feilloos de juiste route laten rijden. Daarbij moet je ook door de complexe opdrachten voor de gemiddelde snelheden ervoor zorgen dat de rijder goed op tijd rijdt. En van de rijder wordt het uiterste gevraagd om het tijdschema ook te halen. En dát is ook precies het mooie van de Winter Trial: je komt alleen tot een hoge klassering met een goede rijder én een goede navigator. De invloed van beiden is even belangrijk.

Verder is dit een erg zware rally door de winterse omstandigheden, die ook bewust worden opgezocht. Mijn zeer diepe respect gaat dan ook uit naar de vele deelnemers met een vooroorlogse auto, die zes dagen lang de ijzige koude in hun open !!! auto’s zonder enige vorm van verwarming trotseren en deze rit meestal in de Trial route (te vergelijken met de Sportklasse bij andere rally’s) rijden.

Een week vóór de rally word ik gebeld door professioneel autocoureur Xavier Maassen, die nog een navigator zoekt. Via René Smeets is hij aan mijn naam gekomen. Hij vraagt of ik tijd en zin heb om met hem de Winter Trial te rijden. Daar hoef ik niet over na te denken. Omdat we elkaar niet persoonlijk kennen spreken we af om die week kennis met elkaar te maken en de voorbereidingen door te spreken.

De Winter Trial begint dit jaar op zondagochtend in Enschede, waarbij autofanaat Jan-Peter Balkenende de startvlag hanteert. Hij heeft de avond daarvoor bij het welkomstdiner de KNAF-kampioenen van 2012 gehuldigd en hen de prijzen overhandigd. Na de start gaan we direct naar het voormalig vliegveld Twente voor drie klassementsproeven. Het is bitter koud en er ligt sneeuw. Dat zal zo blijven, we zullen veel, heel veel sneeuw zien. De klassementsproeven verlopen goed, maar Xavier zet nog geen geweldige tijd neer. Het is nog allemaal een beetje wennen. Daarna gaan we door door Duitsland, met een eerste – eenvoudige – regelmatigheidsproef op basis van bol-pijl. Een tweede regelmatigheidsproef bestaat uit een ingetekende lijn met een gedurende de hele etappe gemiddelde snelheid van 44 kilometer per uur. Allemaal nog redelijk goed te doen en lekker om erin te komen. Bij een volgende regelmatigheidsproef zien we dat de Volvo van Frank Fenell van de weg is gegleden en in de greppel is beland. Fenell was is een serieuze kanshebber voor de overwinning, maar nu dus niet meer. Hij kan gelukkig de route gewoon weer voortzetten wanneer zijn auto uit de greppel is getrokken. We zullen nog vele auto’s zien die Fenell volgen. We eindigen in Weimar in voormalig Oost-Duitsland op een vierde positie. Harm Lamberigts en Arthur Denzler staan aan kop, tweede zijn de Noor Bjorn Andresen en Bennie Roetgerink.

Maandag steken we na een klassementsproef op de Oberlandring de Tsjechische grens over. Het landschap is schitterend, met de vele sneeuw. De wegen zijn spekglad. Er zijn hier op geen sneeuwruimers en er wordt niet gestrooid, in ieder geval niet op de secundaire wegen waar wij over rijden. Waarschijnlijk is er ook geen beginnen aan. Het maakt het voor de rijders alleen maar uitdagender. We blijven een beetje bij de grens rijden, na de lunch hebben we weer een test op het autodrom (circuit) van Most. We overnachten weer in Duitsland, in Bad Schandau. We hebben lekker gereden, maar zijn toch wat tijd op regelmatigheidsproeven verloren en zakken naar de vijfde positie. In de posities 1 en 2 geen veranderingen. We hebben ook tijd verloren op de nummers 1 en 2.

Dinsdag direct na de start rijden we weer Tsjechië binnen. Wat een geweldig land is dit toch om rally’s te rijden. Nog alle ruimte en verlaten wegen waar we niemand tot last zijn. De bevolking is vaak erg enthousiast in de dorpjes die we passeren. Opnieuw is er ’s ochtends een klassementsproef op het autodrom van Ceska Lipa. De regelmatigheidsproeven volgen elkaar nu in snel tempo op. Het gaat allemaal wel redelijk, maar tijdens de regelmatigheidsproeven op spekgladde sneeuwwegen hebben we veel last van wielspin. Omdat de Halda Tripmaster op de versnellingsbak is gemonteerd draait deze even zo vrolijk mee en geeft te hoge standen aan. Zo blijft het exact op tijd rijden een beetje een gok. We komen er achter dat op een regelmatigheidsproef van zo’n 20 kilometer het verschil tussen aangegeven afstand en werkelijk afgelegde afstand kan oplopen tot zo’n 300 meter, dat is rond de 20 seconden. De toprijders hebben hun tripteller aangesloten op de niet aangedreven voorwielen en hebben er daardoor geen last van.

Het is een lange dag. De deelnemers in de Trial route hebben ’s avonds nog een avondetappe met vier regelmatigheidsproeven. We krijgen de instructies bij aankomst in het restaurant voor het diner, zo’n anderhalf uur voor vertrek. We hebben dus alle tijd om de route in te tekenen. Dat zal op de avondetappe op de donderdag anders zijn. De spanning is in het restaurant te snijden, wanneer alle navigatoren bezig zijn om de route in te tekenen. Eén regelmatigheidsproef is een lusje in Polen, waarbij de start en finish precies op de grens liggen. De avondetappe is niet extreem moeilijk, we rijden nergens fout. Dat wordt beloond met een stijging naar de derde positie. Harm en Bennie hebben stuivertje gewisseld. Eén staan nu Bjorn Andresen en Bennie Roetgerink en Harm en Arthur staan twee.

Ook woensdag beginnen we met een klassementsproef in Vysoke Myto. Daarna wederom enkele regelmatigheidsetappes. De laatste is alleen voor de Trial route en is niets meer dan een beklimming van een steile, spiegelgladde bergpas. Van sneeuwkettingen wil Xavier niets weten, we zullen ze gedurende de hele rally niet gebruiken. Hij heeft wel heel speciale, hele zachte sneeuwbanden onder de Sunbeam Avenger liggen die hij niet te hard op spanning heeft. Dat scheelt enorm, hij heeft er veel meer grip mee dan andere deelnemers. Deze regelmatigheidsproef heeft dan wel een gemiddelde snelheid, maar in de praktijk is die niet te halen en gaat het er puur om om zo hard mogelijk naar boven te rijden. Dat is overigens bij meer regelmatigheidsproeven het geval. En als je al netjes op schema ligt is er een bemande geheime tijdcontrole onderweg waarbij je zoveel tijd verliest dat het heel moeilijk wordt om weer op je schema te komen.

Na de lunch is er een heuvelklim op het officiële stratencircuit “Ecce Homo” van Šternberk. Het is voor mij de leukste klassementsproef van allemaal. Xavier neemt hem feilloos, rijdt keihard en dankzij de speciale banden haalt hij zelfs tijdens de proef nog de voor ons gestarte Herman van Oldenmark in. ‘s Avonds in Brno hebben we onze derde positie gehouden. Nu staan Harm en Arthur weer eerste en Bjorn en Bennie tweede.

Donderdag wordt weer een lange dag met een zware avondetappe voor de Trial route. Hier zullen de mannen van de jongens worden gescheiden en zal de beslissing vallen. Waar het verschil tot nu toe in seconden was uit te drukken zullen de verschillen in de avondetappe in de minuten gaan belopen. Overdag steken we nog even de grens met Oostenrijk over, maar we zullen de avondetappe weer in Tsjechië rijden. We eindigen de dagetappe in Svaty Jan. Daar hebben we diner en start de avondetappe. De avondetappe voorbereiden kunnen we niet, we krijgen de instructies pas bij de start. Ik ben op en top gespannen, de adrenaline komt bij wijze van spreken uit mijn oren. Dan starten we, het begint met een klassementsproef door het dorp, tussen de schuren van de boerderijen door. Het hele dorp is uitgelopen en moedigt ons aan. Onophoudelijk flitsen de fototoestellen van de toeschouwers, het is één groot spektakel. Dan moeten we een steile helling op, maar daar stopt het. Een deelnemer uit de Club route (Tourklasse) met een zware Jaguar is stil komen te vallen en kan de helling niet meer op. Met man en macht proberen omstanders om hem weer op weg te helpen. Harm en Bennie, die twee en één minuten voor ons zijn gestart staan ook te wachten. Dat is gunstig voor ons, zij zullen hierdoor meer tijd verliezen dan wij. Later blijkt dat méér deelnemers uit de Trial route dezelfde problemen hebben met deelnemers uit de Club route. Toch wordt de proef niet geannuleerd, het hoort er allemaal bij.

Daarna volgen vijf regelmatigheidsproeven, waarbij afwijkingen twee keer zo zwaar tellen als bij de normale regelmatigheidsproeven. We weten ze allemaal zonder problemen en zonder verkeerd te rijden te nemen. Dan hebben we even pauze en tijd voor een kop koffie in het centrum van Kaplice, voordat we aan het tweede gedeelte van de avondetappe beginnen. Dit bestaat uit serie van tien korte trajecten, allemaal over besneeuwde, gladde en bochtige wegen. De tijdcontroles volgen elkaar vaak na drie tot vijf minuten op. De meeste tijdcontroles zijn langs de kant van de weg, maar een aantal is ook in een restaurant of dergelijke. Je moet dan de auto uit en naar binnen, dat allemaal kostbare tijd in beslag neemt. We besluiten dat Xavier als jongste en veel sportievere van ons tweeën de tijdcontroles binnen in restaurants zal aandoen. Dan verliezen we daarmee het minste tijd en blijft er meer tijd over voor het rijden van de trajectjes. Het navigeren is niet moeilijk, al is één keer verkeerd rijden meteen dodelijk. Ik noem de bochten die eraan komen, waardoor hij deze sneller kan nemen. Hier kan Xavier zijn kwaliteiten als coureur laten zien. Toch zijn we bij de eerste twee tijdcontroles één à twee minuten te laat. Dan zien we de auto van Harm in een greppel liggen met een beteuterde Harm er naast staan. Later blijkt dat hij moest uitwijken voor een tegenligster. Op het moment dat hij dat doet gaat ze niet ook wat opzij, maar gaat nog meer naar het midden van de weg rijden. Harm moet nog meer opzij om een botsing te voorkomen en glijdt daardoor zo de greppel in. We ruiken de overwinning! We weten dat Bjorn Andresen en minder goede rijder is dan Xavier en meer tijd dan wij op deze etappe zal verliezen. Het verschil tussen hem en ons was vóór deze avondetappe moment zeven minuten. Xavier geeft nog eens extra gas om bij de volgende tijdcontrole op tijd aan te komen. Deze is in een restaurant. We stoppen en zien dan Bjorn en Bennie, die een minuut voor ons zijn gestart, van de andere kant komen rijden. Zij hebben het restaurant gemist en moesten even zoeken om het te vinden. Xavier grist de controlekaart uit mijn handen, stormt naar boven en laat hem afstempelen. In alle haast en stress vergeet hij te controleren hoe laat hij moet inklokken. Dan blijkt dat hij zes minuten te vroeg heeft ingeklokt. Te vroeg een tijdcontrole aandoen wordt dubbel bestraft, dit kost ons twaalf minuten en dus waarschijnlijk de overwinning. Later blijkt dat het tijdverschil over de hele rally tussen hen en ons 11 minuten en 20 seconden is… De sfeer is even weg in de auto, we balen alle twee hevig, maar er zijn geen verwijten over en weer. Ik heb ook niet gecontroleerd hoe laat we bij de tijdcontrole moesten zijn en dit is een taak van de navigator. Het hoort er allemaal bij. Na de laatste tijdcontrole rijden we rustig naar Linz, waar we tegen middernacht aankomen.

Vrijdag moeten we de route netjes uitrijden. Er is nog één lange regelmatigheidsproef in de bergen en één klassementsproef op een spekglad circuit. We proberen niet meer de snelste te zijn, maar gewoon netjes uit te rijden. Dan komen we aan bij Schloß Heilbrunn in Salzburg. We rijden als een van de laatsten de ereboog door en worden veelvuldig gefeliciteerd met onze tweede plaats. We zijn ook tevreden en beseffen dat het een heel zware rally is geweest. ’s Avonds is er een groot feest, inclusief vuurwerk op het slot om deze fantastische rally waardig af te sluiten.

Bart en alle anderen: bedankt voor het organiseren van dit fantastisch evenement.

Uitslag:

Trial route:

1. Bjorn Andresen en Bennie Roetgerink in een Porsche 911 uit 1968 op 1uur, 28minuten en 55 seconden;

2. Xavier Maassen en Jacques Limpens in een Sunbeam Avenger 1600 GT uit 1976 met 11 minuten en 20 seconden achterstand op nummer 1;

3. Cor Meulen en Ad van der Werf in een Porsche 911 uit 1971 op met 36 minuten en 6 seconden achterstand op nummer 1.

Club route:

1. Jaap Stok en Auke van de Brink in een Alfa Romeo Giulia uit 1970 op 1 uur, 29 minuten en 35 seconden;

2. Pit Lindner en Guido Nase in een BMW 2002 uit 1969 met 3 minuten en 25 seconden achterstand op nummer 1;

3. Jo Heesakkers en Wim Peters in een Daf 66 Marathon uit 1975 met 19 minuten en 58 seconden achterstand op nummer 1.